Reallabor Mobilität: Straße, Schiene und Luftraum

Das Themenfeld in Kürze

Warum Mobilität das klassische Reallabor-Feld ist

Die Gesetzesbegründung zum BErpG wählt ihr Musterbeispiel aus dem Verkehr: die Erprobung autonomer Shuttles zur Anbindung ländlicher Gebiete an den öffentlichen Nahverkehr (BT-Drucksache 21/6698, S. 23). Als Fachklauseln mit Ermessensspielraum nennt sie unter anderem § 2 Abs. 7 PBefG, § 1i StVG in Verbindung mit § 16 AFGBV und § 46 Abs. 2 der Straßenverkehrs-Ordnung. Diese Klauseln gehen der allgemeinen Erprobungsklausel vor (§ 3 Satz 1 Nr. 1 BErpG) und haben eigene Antragswege – hier treten häufig Verkehrsunternehmen und Hersteller selbst als Antragsteller auf.

Für Reallabore auf Grundlage dieser Klauseln bringt das BErpG gemeinsame Regeln: Die Behörde berücksichtigt bei ihrem Ermessen Innovationsförderung und regulatorisches Lernen (§ 6), die Dauer richtet sich nach dem Erkenntnisziel, und ein Verlängerungsantrag gilt nach einem Monat als genehmigt (§ 7). Die Begründung hebt hervor, dass Erkenntnisse aus dem autonomen Fahren auch anderen Innovationsfeldern der Künstlichen Intelligenz zugutekommen. Einzelheiten zeigt die Seite Experimentierklauseln.

Autonomes Fahren: StVG und AFGBV

Das Gesetz zum autonomen Fahren ist am 28. Juli 2021 in Kraft getreten, die AFGBV am 1. Juli 2022. Damit ist Level-4-Betrieb in festgelegten Betriebsbereichen im Regelbetrieb möglich. Für die Entwicklung davor gilt die Erprobungsgenehmigung:

Für Länder und Kommunen liegt die Rolle damit in der Genehmigung und Gestaltung des Betriebsbereichs, im Straßenraum und in der Einbindung in den Nahverkehr. Gerade dort entstehen Verfahrensfragen zwischen Straßenverkehrsbehörde, Aufgabenträger und Genehmigungsbehörde – ein Ansatzpunkt für einen abgestimmten Behördentisch.

On-Demand-Verkehre: PBefG

Nach § 2 Abs. 7 PBefG kann die Genehmigungsbehörde zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel auf Antrag im Einzelfall Abweichungen vom PBefG und den darauf beruhenden Vorschriften genehmigen, für höchstens fünf Jahre, sofern öffentliche Verkehrsinteressen „nicht entgegenstehen“. Viele Pooling-Dienste liefen früher auf dieser Grundlage. Mit der Novelle, die Anfang August 2021 in Kraft trat, hat der Gesetzgeber zwei Formen dauerhaft geregelt: den Linienbedarfsverkehr als bedarfsgesteuerten Teil des Nahverkehrs (§ 44 PBefG) und den gebündelten Bedarfsverkehr außerhalb des Nahverkehrs (§ 50 PBefG). Das ist regulatorisches Lernen im Sinne des BErpG: Was sich in der Erprobung bewährt, wird Regelrecht. Die Experimentierklausel steht weiterhin für neue Konzepte bereit, etwa für die Verbindung von On-Demand-Angeboten mit autonomen Fahrzeugen.

Drohnen und U-Space: LuftVG und EU-Recht

Artikel 7 des Mantelgesetzes vom 6. Oktober 2026 hat § 32 Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrsgesetz um eine Nummer 9b ergänzt. Sie ermächtigt, per Rechtsverordnung „die Voraussetzungen und das Verfahren zur Einrichtung von Reallaboren zur Erprobung der Integration von Innovationen in bestehende Luftverkehrs- und Luftraumstrukturen“ zu regeln. Nach der Begründung sollen die Experimentierklauseln auf dieser Grundlage derzeitige und künftige Innovationen erfassen; die konkreten Voraussetzungen folgen in der Verordnung.

Den europäischen Rahmen setzt die Durchführungsverordnung (EU) 2021/664 über U-Space, anwendbar seit 26. Januar 2023. In U-Space-Lufträumen stellen zertifizierte Anbieter digitale Dienste bereit, darunter Netzidentifizierung, Geo-Sensibilisierung, Fluggenehmigung und Verkehrsinformation. Die Genehmigungen für Drohnenflüge außerhalb der Sichtweite in den unten genannten Beispielen erteilte das Luftfahrt-Bundesamt.

Belegte Beispiele

• ALIKE, Hamburg: Unter Leitung der HOCHBAHN erproben MOIA, HOLON, das Karlsruher Institut für Technologie und die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende autonome On-Demand-Shuttles im Nahverkehr. Der Bund fördert das Projekt mit 26 Millionen Euro; vorgesehen sind bis zu 20 autonome Fahrzeuge. Seit Juli 2026 fahren registrierte Fahrgäste in Teilen von Winterhude, Barmbek und Wandsbek mit, jeweils mit Sicherheitsfahrer an Bord.
• U-Space-Reallabor Hamburger Hafen: Droniq und die DFS Deutsche Flugsicherung erprobten 2021 den ersten deutschen U-Space über dem Hafen, gefördert vom Bundesverkehrsministerium mit knapp 500.000 Euro. Ergebnis laut DFS: Das U-Space-Konzept der EU funktioniert in der Praxis; Genehmigungsprüfungen für Drohnenflüge sollten weitgehend automatisiert und lokale Behörden früh eingebunden werden.
• U-Space Berlin: Seit August 2025 eines von drei Reallaboren im Berliner Landesprogramm, zusammen rund 9 Millionen Euro über drei Jahre. Erprobt wird der Drohnentransport leichter Güter wie Medizinprodukte und Lebensmittel in Tempelhof-Schöneberg, einschließlich Rechtsfragen, Umweltnutzen und Bürgerbeteiligung zu Flugrouten.
• Laborproben per Drohne, Schleswig-Holstein: Seit März 2025 fliegen Drohnen mit Genehmigung des Luftfahrt-Bundesamts bis zu vier Kilogramm Laborproben rund 60 Kilometer zwischen zwei Kliniken in Bad Oldesloe und Selent.
• Modellregion Alltagsmobilität, Saarland: Land und DB Regio haben im November 2024 eine Modellregion gestartet, die mit Reallaboren in allen Landesteilen eine Mobilitätsgarantie und einen integrierten Nahverkehr erproben soll.

So wird aus einem Mobilitätsprojekt ein Reallabor

• Rechtsgrundlage zuordnen: Fahrzeug (StVG/AFGBV), Beförderung (PBefG), Luftraum (LuftVG, EU-Recht), Verwaltungsverfahren (§ 3 BErpG) und Landesrecht getrennt erfassen.
• Behörden benennen: Kraftfahrt-Bundesamt, Genehmigungsbehörde nach PBefG, Straßenverkehrsbehörde, Aufgabenträger, Luftfahrt-Bundesamt und Landesluftfahrtbehörde, je nach Vorhaben.
• Rollen klären: Unternehmen beantragen nach den Fachklauseln; Kommunen und Länder beantragen Abweichungen vom Bundesverfahrensrecht nach dem BErpG.
• Auswertung planen: Messgrößen, Fahrgast- und Sicherheitsdaten sowie Berichte von Beginn an festlegen; Förderprogramme verlangen das ohnehin. Hinweise zur Finanzierung bietet die Seite Förderung.

Häufige Fragen